En résumé : La signalisation ferroviaire française repose sur trois signaux fondamentaux : le sémaphore (arrêt puis marche en manœuvre), le carré (arrêt absolu) et le BAL (Block Automatique Lumineux, régulation du trafic par sections). Comprendre ces signaux est indispensable pour toute personne intervenant sur emprise ferroviaire : chef de chantier, opérateur voie, conducteur de travaux, prestataire BTP. La formation SECUFER aborde les bases ; ce guide va plus loin avec une approche illustrée.
La signalisation ferroviaire française est un langage codé que chaque intervenant sur le Réseau Ferré National doit savoir lire. Un signal mal interprété, c'est un accident potentiel. Les trois piliers historiques - sémaphore, carré et BAL - restent la base même si l'ERTMS européen s'installe progressivement. Cet article les présente pas à pas avec leurs usages concrets sur le terrain.
Pourquoi connaître la signalisation ferroviaire quand on intervient sur voie
La formation SECUFER pose le cadre de la sécurité sur emprise ferroviaire. Mais sur le terrain, la signalisation régule tout : circulation des trains, protection des intervenants, signalement des travaux. Un opérateur qui ne sait pas distinguer un sémaphore d'un carré ne peut pas évaluer correctement la dangerosité d'une situation.
Les signaux latéraux français descendent du système Verlant mis en place en 1930 puis refondu en 1985. Ils s'appliquent toujours sur l'immense majorité du réseau classique. Les LGV, elles, utilisent une signalisation en cabine (TVM 300, TVM 430, ou plus récemment ERTMS niveau 2). Pour un intervenant BTP, la signalisation latérale reste la référence quotidienne.
Le sémaphore : arrêt puis autorisation de franchir
Principe
Le sémaphore est un signal d'arrêt qui peut être franchi après arrêt et autorisation. Visuellement : un feu rouge fixe sur un panneau ordinairement quadrangulaire. Il indique qu'un train circule déjà sur la section suivante ou qu'une situation particulière (aiguille, manœuvre) exige prudence.
1 feu rouge fixe. Arrêt obligatoire, puis franchissement autorisé en marche à vue (30 km/h max sur voie principale, 15 km/h sur voie de service).
Comportement du conducteur
Face à un sémaphore, le conducteur doit s'arrêter complètement avant le signal. Après l'arrêt, il peut repartir « en marche à vue » à vitesse réduite (30 km/h maximum sur voie principale), en étant prêt à s'arrêter devant tout obstacle. Sur les voies de service ou lors de manœuvres, la marche à vue peut être limitée à 15 km/h.
Cas d'usage
Le sémaphore protège typiquement l'arrière d'un train devant ou l'entrée d'une zone de manœuvre. Un agent voie qui constate un sémaphore fermé sait qu'une circulation est imminente devant ou qu'une manœuvre se déroule : il doit s'écarter et rester vigilant.
Le carré : arrêt absolu, franchissement interdit
Principe
Le carré est le signal d'arrêt le plus strict du réseau français. Visuellement : deux feux rouges fixes disposés verticalement (ou, sur certains sites, un feu rouge et une lettre « C »). Il interdit absolument le franchissement, sauf ordre exceptionnel du Poste de Commandement sous procédure très encadrée.
2 feux rouges fixes verticaux. Arrêt absolu. Franchissement interdit sauf ordre exceptionnel du Poste de Commandement sous procédure très encadrée (FSF évité).
Différence avec le sémaphore
Le carré ne se franchit pas même après arrêt, contrairement au sémaphore. C'est la différence fondamentale. Un conducteur qui franchit un carré sans autorisation expose sa circulation à une collision frontale ou latérale. C'est un des événements les plus graves du référentiel sécurité ferroviaire, appelé franchissement de signal de fermeture (FSF).
Cas d'usage
Le carré protège les points critiques : entrée de gare, protection d'aiguille, fin d'une zone de travaux, bifurcation. C'est le signal que l'on trouve typiquement au début d'une section signalisée BAL ou à la sortie d'un évitement. Sur un chantier SNCF, le carré peut être mobilisé comme protection de traçage via un carré mobile ou un dispositif de protection spécifique (CPS).
Le BAL : Block Automatique Lumineux, le coeur du système
Principe
Le Block Automatique Lumineux (BAL) est le système de signalisation automatique qui régule le trafic sur la majorité des lignes à fort trafic du réseau français. Principe : la voie est découpée en sections successives appelées cantons (typiquement 1 500 à 2 500 m). Chaque canton est protégé par un signal à son entrée. Un train ne peut entrer dans un canton que s'il est libre.
Les couleurs du BAL
- Vert fixe (V) : voie libre, vitesse normale, les cantons suivants sont également libres.
- Jaune fixe (A - avertissement) : le signal suivant est fermé (carré ou sémaphore), préparer l'arrêt.
- Jaune clignotant (A clignotant) : annonce d'un ralentissement sur le signal suivant.
- Rouge (sémaphore) ou double rouge (carré) : arrêt.
Voie libre. Vitesse nominale, les cantons suivants sont libres.
Avertissement. Le signal suivant est fermé (carré ou sémaphore), préparer l'arrêt.
Annonce d'un ralentissement sur le signal suivant (limitation de vitesse).
Arrêt, puis marche à vue après autorisation. 1 feu rouge = sémaphore, 2 feux rouges = carré (arrêt absolu).
Logique d'enchaînement
Le BAL fonctionne par enchaînement de signaux : chaque signal donne de l'information non seulement sur l'état du canton qu'il protège, mais aussi sur l'état du signal suivant. Un conducteur voit donc venir le danger : vert -> jaune (je prépare l'arrêt) -> rouge (je m'arrête). Ce principe permet au conducteur de moduler la vitesse et de respecter les distances de freinage sur voie classique.
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Signaux de vitesse
En complément des signaux d'arrêt, le réseau utilise des signaux de limitation de vitesse : pancartes « TIV » (Tableau Indicateur de Vitesse) qui annoncent des réductions permanentes ou temporaires. Un TIV 60 signifie vitesse limitée à 60 km/h sur la section suivante. Sur chantier, des TIV mobiles peuvent être installés pour protéger une zone de travaux.
Signaux de manœuvre
Les zones de manœuvre (gares, triages, voies de service) utilisent des signaux de manœuvre spécifiques : signal violet (arrêt de manœuvre), signal blanc (manœuvre autorisée). Ces signaux ne doivent pas être confondus avec les signaux de circulation.
Panneaux de protection chantier
Sur un chantier SNCF, les dispositifs de protection spécifiques (DPS) signalent les zones de travaux : pancartes « TRAVAUX », drapeaux rouges, barrières. Chaque intervenant doit connaître la position de ces protections et les respecter strictement. Le décret 2017-694 impose que l'intervenant soit formé sur la zone dangereuse et les signaux de protection avant tout accès.
ERTMS et signalisation en cabine : la relève européenne
Pourquoi ERTMS
L'ERTMS (European Rail Traffic Management System) est le système de signalisation européen unifié, destiné à remplacer progressivement les systèmes nationaux hétérogènes. Il permet l'interopérabilité des trains entre pays sans changement de système de bord.
ERTMS niveau 1, 2, 3
- Niveau 1 : signalisation latérale conservée, supervision embarquée par balises Eurobalises.
- Niveau 2 : signalisation en cabine pure, plus de signaux latéraux. Transmission radio GSM-R. Utilisé sur LGV Perpignan-Figueres, LGV Est européenne branche allemande, LGV Rhin-Rhône en partie.
- Niveau 3 : suppression des circuits de voie, localisation par le train lui-même. Déploiement encore limité.
Impact pour les intervenants BTP
Sur une ligne ERTMS niveau 2, l'opérateur voie ne voit plus de signaux latéraux. La protection repose alors sur les procédures du Poste de Commandement et les dispositifs DPS. Les intervenants doivent être briefés spécifiquement car leurs repères visuels habituels ont disparu.
FAQ Signalisation ferroviaire française
Quelle est la différence entre sémaphore et carré ?
Le sémaphore (1 feu rouge) peut être franchi après arrêt et prudence en marche à vue. Le carré (2 feux rouges) ne peut pas être franchi, même après arrêt, sans ordre exceptionnel.
Que veut dire BAL ?
BAL = Block Automatique Lumineux. Système qui découpe la voie en cantons de 1 500 à 2 500 m protégés par signaux automatiques. Garantit qu'un seul train circule par canton.
Quelle est la couleur du signal « voie libre » en France ?
Vert fixe. Il indique voie libre, vitesse nominale autorisée, cantons suivants libres. C'est le signal de base de la circulation nominale.
Que signifie un signal jaune fixe ?
Avertissement : le signal suivant est fermé (carré ou sémaphore). Le conducteur doit préparer l'arrêt en réduisant sa vitesse selon la distance de freinage.
Y a-t-il encore des signaux latéraux sur les LGV françaises ?
Non. Les LGV françaises utilisent la signalisation en cabine : TVM 300 (historique), TVM 430 ou ERTMS niveau 2 sur les lignes les plus récentes (Perpignan-Figueres notamment).
Un intervenant BTP doit-il connaître la signalisation ?
Oui, au minimum les bases. La formation SECUFER inclut les fondamentaux (sémaphore, carré, BAL, zone dangereuse). Pour des interventions spécifiques (travaux voie, caténaires), une formation complémentaire peut être exigée.
Qu'est-ce qu'un FSF ?
Franchissement de Signal de Fermeture. Événement sécurité grave : un train franchit un carré ou sémaphore fermé sans autorisation. C'est la cause directe de nombreux accidents historiques.
Le TVM et l'ERTMS vont-ils coexister longtemps ?
Oui, pendant plusieurs décennies. L'ERTMS se déploie progressivement, mais les LGV existantes en TVM 300/430 resteront en service jusqu'à leur renouvellement. Les trains modernes sont généralement multi-systèmes.
Pour aller plus loin
La signalisation ferroviaire est un sujet vaste, qu'un seul article ne peut épuiser. Pour les intervenants qui vont travailler sur emprise, la formation SECUFER est le point de départ obligatoire. Pour approfondir le vocabulaire, consulter notre glossaire ferroviaire. Pour les spécificités chantier, voir le guide chantier SNCF.
Un mauvais signal mal lu, c'est un risque. Bien lu, c'est la sécurité. L'apprentissage en continu fait partie du métier.