Ouverture à la concurrence ferroviaire : ce qui change pour la sécurité des chantiers

Un Frecciarossa rouge entre Paris et Marseille, un TER Transdev sur la Côte d'Azur, bientôt des TGV à deux niveaux d'un nouvel opérateur sur l'axe Atlantique. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs n'est plus un projet : elle est sur les rails. On en parle surtout pour les prix des billets. Pour les entreprises qui travaillent sur ou à côté des voies, la vraie question est ailleurs : qu'est-ce que cela change pour la sécurité des chantiers ?

Grandes lignes et TER : deux calendriers différents

L'ouverture découle du quatrième paquet ferroviaire européen, transposé en France par la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Elle suit deux logiques.

• Les trains commerciaux (TGV et grandes lignes) fonctionnent en libre accès depuis décembre 2020. Toute entreprise ferroviaire autorisée peut demander des sillons à SNCF Réseau et faire rouler ses trains, à ses risques. C'est ainsi que Trenitalia relie Paris, Lyon et Milan depuis fin 2021, puis Paris et Marseille depuis 2025, et que la Renfe relie depuis 2023 Lyon et Marseille à l'Espagne.
• Les trains régionaux (TER, Intercités, Transilien) sont financés par les régions ou l'État. Ici, il n'y a pas de libre accès : l'autorité organisatrice lance un appel d'offres par lot de lignes et choisit un exploitant pour plusieurs années. Tout nouveau contrat conclu depuis le 25 décembre 2023 doit passer par une mise en concurrence, et l'ensemble des services régionaux devra l'avoir été d'ici décembre 2033.

Où en est-on en 2026

L'Autorité de régulation des transports a publié en juillet 2026 un premier bilan chiffré. Ses principaux constats :

Deux points à retenir. D'abord, même quand la SNCF gagne, ce n'est plus tout à fait la même SNCF : les lots sont exploités par des sociétés dédiées, filiales de SNCF Voyageurs, avec leur propre organisation. Ensuite, la première ligne régionale perdue par la SNCF, Marseille-Toulon-Nice, est exploitée par Transdev depuis le 29 juin 2025, pour dix ans. Côté grande vitesse, le nouvel opérateur Velvet (ex-Proxima) a présenté sa première rame en avril 2026 et prévoit ses premiers trains sur l'axe Atlantique en 2028.

Ce qui ne change pas : un réseau, des règles

Pour un intervenant, l'essentiel est là : la concurrence porte sur les trains, pas sur les voies.

• Un seul gestionnaire de l'infrastructure. Sur le réseau ferré national, SNCF Réseau attribue les sillons, organise les travaux et la protection des chantiers, quel que soit l'opérateur des trains.
• Les mêmes exigences de sécurité pour tous les opérateurs. Chaque entreprise ferroviaire doit détenir un certificat de sécurité unique avant de faire rouler des trains. Transdev a par exemple obtenu le sien de l'EPSF en septembre 2024 pour sa ligne Marseille-Nice.
• La même réglementation pour les travailleurs exposés. Le décret n° 2017-694 protège les salariés qui interviennent dans la zone où circulent des trains. Il ne fait aucune différence selon l'exploitant : le danger, c'est la circulation, pas la couleur du train.

C'est un point que l'on rappelle en formation SECUFER : on ne se protège pas d'un opérateur, on se protège d'un train. Les règles de la zone dangereuse et du dégagement sont les mêmes pour tous.

Ce qui change pour ceux qui travaillent sur les voies

Les règles ne changent pas, mais le terrain, si. Cinq évolutions concrètes.

Un cas montre jusqu'où peut aller cette évolution. En Grand Est, la région a mis en concurrence l'exploitation des lignes du service Bruche-Piémont-Vosges avec, dans le même contrat, la régénération et la maintenance de l'infrastructure. Sur ces sections, l'entreprise qui entretient les voies ne sera donc plus forcément SNCF Réseau. Pour les sous-traitants, l'interlocuteur change ; pour les règles de sécurité, rien ne change.

Préparer une intervention sur une ligne ouverte à la concurrence

1. Identifier qui est qui : Avant le chantier, notez le gestionnaire de l'infrastructure, l'exploitant des trains et votre donneur d'ordre. Ce ne sont plus forcément les mêmes entreprises.
2. Formaliser le plan de prévention : Établissez-le avec l'entreprise qui accueille l'intervention, y compris sur un atelier ou un faisceau de remisage d'un nouvel opérateur.
3. Ne pas se fier aux horaires : Les nouveaux contrats ajoutent souvent des trains. La protection repose sur le dispositif d'annonce ou sur une voie fermée, jamais sur la grille habituelle.
4. Ne jamais identifier un train à sa livrée : Nouvelles silhouettes, nouvelles couleurs : tout train est un danger. On se dégage à l'annonce sans chercher à le reconnaître.
5. Vérifier formations et autorisations : Chaque salarié exposé doit avoir son attestation SECUFER à jour, et l'autorisation d'accès écrite sera obligatoire au 1er janvier 2028.
6. Briefer l'équipe sur les nouveautés de la ligne : Nouveaux trains, nouveaux horaires, nouveaux interlocuteurs : cinq minutes avant la prise de poste suffisent pour que chacun le sache.

Côté entreprises : de nouveaux donneurs d'ordre

Pour les entreprises de travaux, de nettoyage, de maintenance ou de télécoms, l'ouverture crée des marchés : construction et entretien des sites de maintenance, aménagements de gares, travaux de régénération confiés avec certains lots, prestations pour des opérateurs qui n'ont pas encore leurs propres équipes. Elle s'ajoute aux besoins de main-d'œuvre que nous décrivons dans notre page sur les métiers ferroviaires qui recrutent.

Un nouveau donneur d'ordre n'apporte pas de nouvelles exigences de formation : il vérifie les mêmes. Avant de répondre à une consultation, assurez-vous que :

• chaque salarié exposé au risque ferroviaire a suivi la formation SECUFER et que son attestation est à jour, ce que facilite un registre de suivi ;
• vous êtes prêts pour l'autorisation d'accès écrite, obligatoire au 1er janvier 2028 ;
• vous connaissez la démarche pour travailler sur le réseau ferré, décrite dans notre page devenir sous-traitant de SNCF Réseau ;
• vos intérimaires sont couverts : voir SECUFER et intérim.

Attention à ne pas confondre : les conducteurs et agents qui assurent la sécurité des circulations relèvent d'un autre régime, celui des tâches critiques pour la sécurité (décret n° 2026-210). Le SECUFER concerne tous les autres, ceux qui travaillent sur ou près des voies sans conduire ni faire circuler les trains.

Points clés à retenir

• TGV en libre accès depuis décembre 2020 ; TER mis en concurrence par appels d'offres, pour tous d'ici 2033.
• À la mi-2026, 15 lots attribués, dont 10 à SNCF Voyageurs ; Transdev exploite Marseille-Toulon-Nice depuis juin 2025.
• Un seul réseau, un seul gestionnaire, la même réglementation pour protéger les intervenants : le décret 2017-694.
• Sur le terrain : plus de trains, des trains inconnus, de nouveaux sites et de nouveaux interlocuteurs.
• Le SECUFER forme au risque des circulations, quel que soit l'opérateur.

Questions fréquentes

Sources et références

• Autorité de régulation des transports - Bilan ferroviaire, premiers chiffres 2025 (juillet 2026) - lots attribués, parts d'offre, effets sur les fréquences.
• Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire (version consolidée publiée par l'EPSF).
• Transdev - Certificat de sécurité unique délivré par l'EPSF (17 septembre 2024).
• Banque des Territoires - TER Marseille-Nice : un premier opérateur privé sur les rails.
• BOAMP - Région Grand Est, contrat Bruche-Piémont-Vosges incluant la régénération et la maintenance de l'infrastructure.
• Voyages d'Affaires - Velvet, futur concurrent de la SNCF sur l'axe Atlantique.
• Formation SECUFER : programme et cadre réglementaire (page interne).

Auteur de l'article

Dominique Anton

Fondateur du Centre SECUFER ADF et auteur de l'ouvrage « Réglementation SECUFER ». Spécialiste du cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire (décret n°2017-694).

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